PREMESSA

Correva il tempo in cui si era ancora felici di respirare aria a pieni polmoni in sella alla propria moto, le normative antipollution non esistevano, la parola inquinamento non rientrava tra i vocaboli usati (non se ne conosceva nemmeno l’esistenza) e le varie classificazioni Euro 1, Euro 2 Euro 3, etc. erano parolacce da stregoni (a quel tempo streghe e stregoni si bruciavano vivi, in quanto da morti non avrebbero patito il supplizio!). Le motociclette, com’erano chiamate, erano mezzi puri, intrisi di meccanica e privi d’elettronica, tutto funzionava grazie all’applicazione della “scienza del compromesso”, tutto era funzione di qualcosa d’altro. Le motociclette, appunto, erano mezzi senza ammennicoli, leggeri (mezzi da oltre 200 Kg erano roba da Jap o Yankee) mossi da motori semplici, moderatamente potenti (nessuno sapeva cosa volesse dire guidare una motocicletta che possedesse 100 Cavalli Vapore).
A quell’eroico periodo ci siamo ispirati, quando abbiamo pensato di realizzare questa Super Sport Signature; ormai stanchi di assistere alla sterile corsa ai CV (tanto nessuno è in grado di domarli completamente su strada pubblica e, nella maggior parte dei casi, nemmeno in pista) volevamo realizzare un mezzo a misura d’uomo, che non intimorisse il suo utilizzatore, ma, altresì, emozionasse chi si metteva alla sua guida ……

1.0 – DI COME FU CONCEPITA ……

Circa un anno fa guardai la mia Super Sport e mi accorsi di alcuni trafilaggi d’olio dal carter motore, cose di poco conto ma veramente antiestetiche quindi, visto anche il kilometraggio percorso dalla moto decisi di revisionare il motore. Nel contempo stava maturando in me la voglia di possedere una moto leggera e con i cavalli sufficienti a trarsi d’impaccio in ogni situazione, nello stesso momento pensai che la Super Sport potesse essere un’adeguata base di partenza ed iniziai a meditare su come sarebbe dovuta essere la moto che desideravo guidare.
Come già detto la leggerezza doveva essere una componente fondamentale ma anche il motore doveva erogare una potenza sufficiente a far ben figurare le prestazioni del mezzo; pure il reparto sospensioni doveva essere di prim’ordine così come il sistema frenante e le ruote e tutti quei componenti che, anche se poco visibili, contribuiscono ad incrementare la guidabilità di una moto e la rendono talmente differente dall’originale che sembra di essere alla guida di un altro mezzo.

2.0 – DI COME LA TECNICA VENNE IN AIUTO ……

Dopo un paio di settimane spese a pensare e rimuginare su come far divenire realtà i miei malsani desideri, iniziai la ricerca dei componenti che pensavo più adatti allo scopo.

2.1 – Motore.

Il propulsore è stato completamente smontato quindi consegnato alla G&G2 di BRESCIA e la prima fase della preparazione fu dedicata alla lavorazione delle teste, e fu una trasformazione radicale. Era mia intenzione migliorare la fluidodinamica e la termodinamica di quel motore di così vecchia progettazione, così pensai alla sostituzione delle valvole originali con valvole in Nimonic di diametro ben maggiore (49 mm. all’aspirazione e 43 mm. allo scarico); per evitare pericolosi contatti tra le valvole nelle fasi di incrocio (rammento la maggiorazione del loro diametro) è stato modificato l’angolo incluso tra le stesse operando pure la sostituzione delle sedi e delle guide. A questo punto, si rendeva necessaria un’ulteriore lavorazione della testata tesa a riprofilare la camera di combustione ed i condotti d’aspirazione e scarico al fine di ottimizzare i flussi ed il processo di combustione. Il lavoro però non era ancora terminato, anche il gruppo termico andava sostituito con uno di maggiore alesaggio fino ad arrivare a 944 cm3 dagli originali 902 cm3; il nuovo pistone però doveva essere adatto al rinnovato profilo della camera di combustione ed al maggiore diametro delle valvole, optai così per un pistone stampato fatto costruire ad hoc. Per quanto concerne il rapporto di compressione, nell’ottica di un utilizzo stradale, il suo valore è stato tenuto entro un prudenzialissimo 10,8:1, con la possibilità di spingersi senza problemi (leggasi fenomeni di detonazione) fino a 12,5:1. In quest’ultimo caso la potenza max alla ruota salirebbe fino a circa 100 CV mentre la coppia max alla ruota si spingerebbe fino a circa 9,80 Kgm.
Una volta terminato il lavoro sulla parte termica si è intervenuto sulle masse in moto alterno; in primis l’albero motore è stato bilanciato come pure comparati sono stati i pesi di bielle e pistoni. Il volano è stato sostituito con uno di peso inferiore, passando da 1820 gr. a 900 gr. Pure il gruppo frizione è stato sostituito con uno in ergal dotato di antisaltellamento avente dischi in alluminio con molle, viti e colonnette in titanio; in questo caso il guadagno di peso è stato di 2250 gr.

2.2 – Impianto di iniezione ed accensione.

Con il presupposto che la Super Sport Signature possa essere usata anche su strada, e quindi debba superare (previo qualche aggiustamento) anche i collaudi di revisione biennali, si è deciso di mantenere il gruppo di alimentazione originale (parlo di corpi farfallati, iniettori ed air-box) fatto salvo per l’utilizzo di un filtro racing BMC, una centralina con mappatura Ducati Performance, un coperchio aperto dell’air-box ed una Power Commander PC III usb. Per quanto riguarda il sistema d’accensione, pur rimanendo al suo posto la centralina originale (visto che anche il profilo delle camme è rimasto quello originale), ci si è affidati ad uno dei marchi leader del settore qual è Nology; siamo andati ad utilizzare una coppia di bobine ad alta tensione d’uscita e bassissima cifra di perdita accoppiate agli specifici cavi e connettori.

2.3 – Gruppo di scarico.

Tutto l’impianto di scarico, vista la singolarità delle modifiche apportate al motore, è stato progettato e realizzato ad hoc per questa moto; esso è composto da tubi in Ikonel a sezione variabile al fine di compensare la differente lunghezza dei tratti di collettore per il cilindro orizzontale e per il cilindro verticale; un compensatore a X sfocia su dei tubi che portano ai silenziatori laterali alti ai lati del codone. Il risparmio di peso rispetto al gruppo di scarico originale è di 7,2 Kg.

2.4 – Ciclistica.

Questo comparto della moto ha pure subito pesanti modifiche al fine di incrementare le qualità di handling. Iniziamo la descrizione dall’avantreno dove troviamo una forcella Marzocchi RAC Ø 43 mm. con steli trattati DLC e corredata di piedini ad attacco radiale. Detta forcella è sostenuta da una coppia di piastre di sterzo in ergal, con quella inferiore dotata di serraggio tri-clamp; il perno di sterzo è fissato alle piastre con degli eccentrici al fine di poter variare l’off-set e l’incidenza della forcella rispetto al canotto di sterzo e rispetto al terreno.

Al posteriore si è scelto un forcellone Febur in alluminio scatolato di derivazione NCR Millona che lavora accoppiato con un mono ammortizzatore Ohlins secondo lo schema cantilever. Il punto di collegamento tra forcellone ed ammortizzatore è imperniato su di un eccentrico che consente di variare il braccio di leva e l’altezza del posteriore. Immancabili le ruote BST in carbonio CFC (di cui abbiamo approfonditamente parlato nell’articolo relativo alla Brutale http://www.motoitaliche.it/documents/provabrutale910.pdf che ci hanno consentito di risparmiare la bellezza di 13,5 Kg. rispetto alle ruote originali.

2.5 – Impianto frenante.

All’anteriore fanno bella mostra di sé una coppia di pinze Brembo radiali a quattro pistoncini e quattro pastiglie comandate da una pompa radiale Brembo; al posteriore sono rimaste la pompa e la pinza di serie, quest’ultima è stata ancorata al telaio tramite un’asta di reazione con funzione stabilizzante ed antisaltellamento. Le tubazioni di collegamento tra pompe e pinze sono, ovviamente, in treccia metallica.

3.0 – DI COME FU REALIZZATA ……

Tutto iniziò con lo smontaggio completo della moto, bullone dopo bullone, vite dopo vite, furono poi messi in disparte i componenti non più utilizzabili (quali ruote, forcella, forcellone, ammortizzatore posteriore, piastre di sterzo, etc.). Si procedette poi con la lavorazione del propulsore e, nello stesso tempo, fu verniciato di nero il telaio. Una volta pronto il motore ci si apprestò ad inserirlo nel telaio (essendo il motore parte stressata dal telaio stesso) al fine di poter montare anche tutto il resto della componentistica; quindi forcellone con relativo ammortizzatore, impianto di scarico, piastre di sterzo complete di sospensioni, ruote compete di pneumatici per poi passare al cablaggio elettrico e relativi componenti; infine sono state assemblate tutte le sovrastrutture della carena. Un particolare che proprio non mi piaceva era il cuscino incastrato sul serbatoio, fu subito tolto e, l’incavo rimasto, fu riempito di stucco metallico che fu poi sagomato in modo tale da riprendere le curve laterali del serbatoio stesso. Una volta completata la fase di assemblaggio, arrivò la parte molto emozionante del primo avviamento; si è dapprima fatto girare il motore senza accensione al fine di inviare l’olio nei vari anfratti senza che cuscinetti e bronzine fossero stressate da un avviamento senza lubrificazione. Dopodiché si è proceduto al vero avviamento, quello ti fa sentire il pulsare del motore, tutto filò liscio, nel migliore dei modi; la prima sorpresa arrivò dalla regolarità con la quale il motore girava già dai primi minuti di funzionamento, la seconda fu lo scarsissimo (per il tipo di motore) tasso di vibrazioni prodotte e la terza arrivò dalla velocità con cui saliva di giri. Tutto era OK, dopo un anno di lavoro (tanto durò la preparazione) tutto funzionava regolarmente e, credetemi, fu una bella soddisfazione.
Arrivò poi la prova su strada (di cui parleremo in altra sede) al fine di compiere 500/600 Km di rodaggio necessari per poter poi spremere il motore sul banco DynoJet ed effettuare la mappatura della Power Commander che avevamo in precedenza installato. E qui arrivarono ulteriori gradite sorprese . . . . . .

4.0 – DI COME VENNERO VALUTATI I RISULTATI OTTENUTI ……

(……… dopo cotanto elucubrare et laborare ……………)

4.1 – Motore (i valori di potenza e coppia si intendono rilevati alla ruota e corretti EEC).

Motore di serie.

Guardando questo grafico c’è poco da commentare, potenza e coppia nella norma per un bicilindrico 2V raffreddato ad aria; sicuramente le sensazioni su strada sono molto più positive che non la mera valutazione delle curve di potenza e coppia. In ogni caso, ripeto un motore onesto che, anche dopo tanti anni di servizio sulle spalle, ha ancora qualche asso nella manica che fa rivivere sensazioni che su altre moto e con altri propulsori non si riescono a provare.

Motore preparato con la sola mappatura Ducati Performance.

La valutazione di queste curve ha senso solamente nell’ottica di valutare l’incremento di prestazioni che apporterà la successiva ottimizzazione effettuata con la Power Commander PC III usb.
In sostanza, si tratta del motore preparato come descritto in precedenza ma alimentato esclusivamente mediante centralina Ducati Performance apposita per il modello Super Sport 900 i.e.
L’incremento di potenza max è di 12,40 CV mentre la coppia max aumenta di circa 1 Kgm; entrambe le nuove curve si stagliano nettamente (e vorrei ben vedere . . . . ) sopra quelle del motore originale ed anche la capacità d’allungo del motore è molto migliorata.

Motore preparato con la mappatura Ducati Performance ed ottimizzata con Power Commander PC III usb.

Come sempre, l’utilizzo della Power Commander porta a risultati al di sopra d’ogni aspettativa.
Le sterili cifre dicono potenza max quasi +20 CV e coppia max +1,56 Kgm; questi numeri però meritano qualche commento. Notate come la potenza max rimanga quasi invariata tra i 7800 rpm e gli 8800 rpm dimostrando un ottimo allungo fino all’intervento del limitatore; la curva di coppia invece, se possibile, impressiona ancora di più, già a 3500 rpm sono disponibili 8 Kgm fino ad arrivare a ben 9,27 Kgm al regime di 6500 rpm. La flessione che si nota nei dintorni dei 5000 rpm, è da attribuirsi ai collettori d’aspirazione ed ai corpi farfallati di serie che, a quei regimi, introducono turbolenze e risonanze che disturbano il flusso d’aria principale. Che dire, trovarsi su strada con un motore che eroga quasi 20 CV e quasi 1,60 Kgm in più rispetto all’originale e che, grazie alla lavorazione ed all’alleggerimento delle masse in movimento alterno, gira come il motore di moto da cross, dà soddisfazione, dà molta soddisfazione, a tal punto che, spinto da impeto masochista, lo confrontai con quello della nostra Brutale 910S e con quello della nostra RSV1000R Colin Edwards Replica.

La moto preparata comparata con MV Brutale 910S di serie ed Aprilia RSV1000R di serie.

Per similitudine di tipologia di motore iniziamo con il comparare l’SS 944 con l’RSV1000R; possiamo affermare che fino a 6000 rpm i valori di potenza e coppia in sostanza si equivalgono tranne che nel punto di flesso in precedenza descritto. Oltre i 6000 rpm l’RSV prende il largo facendo valere le sue 4V, il raffreddamento a liquido e la possibilità di girare a regimi nettamente superiori.
Passiamo ora al confronto con la Brutale 910, notevole, veramente notevole, il vecchio SS 944 si difende alla grande fino ai regimi di giri a lui consoni. La curva di potenza dell’SS 944 distanzia quella della Brutale 910 di circa 10/12 CV nel range che va da 4000 rpm a 8000 rpm; anche in questo caso dopo gli 8000 rpm la potenza della Brutale prende il sopravvento fino all’intervento del limitatore. Per quanto riguarda la coppia, non c’è storia, da 3500 rpm a 8000 rpm la curva si rimane su valori che vanno da +0,70 Kgm a + 1,90 Kgm rispetto a quanto sviluppato dal 4 cilindri varesino che comunque rimane sempre sotto anche per quanto riguarda il picco massimo.


La moto preparata comparata con MV Brutale 910S MotoItaliche ed Aprilia RSV1000R MotoItaliche.

Da questo spietato confronto l’SS 944 esce ancora a testa alta, non è più spavalda come nel caso precedente ma se ne torna in garage con tutti gli onori.
Paragonata a quella dell’RSV1000R MotoItaliche, la curva di potenza di potenza dell’SS 944 rimane nella sua scia fino a circa 6000 rpm dopodiché il 4V Aprilia/Rotax prende il volo. Lo stesso discorso vale per la curva di coppia.
Prendiamo ora in esame il confronto con la Brutale 910 MotoItaliche; la curva di potenza dell’SS 944 rimane superiore di 5/6 CV fino a 7400 rpm, ma dopo questo regime la Brutale si scatena in un portentoso allungo di potenza che, nei dintorni dei 10.000 rpm, supera in valore massimo anche la potenza dell’RSV per arrestarsi solo con l’intervento del suo limitatore di giri. Per quanto concerne la curva di coppia, ci si può riferire al caso precedente tranne che la differenza dei valori è ora molto minore; il picco max di coppia praticamente si equivale, 9,27 Kgm per l’SS 944 e 9,26 Kgm per la Brutale 910 MotoItaliche. Ah, stà Brutale, quanto m’intriga in questa versione MotoItaliche, anche se ora ha una valida antagonista nella Super Sport 944 MotoItaliche Signature.

5.0 – ALLA FINE DELLA FIERA .....

Alla fine del percorso che ci ha condotti alla realizzazione dell’SS 944 i.e. MotoItaliche Signature, possiamo ammettere la soddisfazione per aver centrato l’obbiettivo che ci eravamo prefissi in origine.
………………… si sa, ogni scarafone è bello a mamma sua …………………..

foto: Tiziano Milani

testo: Tiziano Milani