Che la Moto Guzzi abbia finalmente intrapreso la strada
giusta, è cosa
nota a tutti, e l’immissione sul mercato delle medie cilindrate,
sembra dar conferma che la volontà di battersi con le case teutoniche è più che
mai viva, e pure un orecchio di riguardo verso chi da una moto vuole
sicurezza e tranquillità nell’utilizzo quotidiano é rimasto
aperto.
Ecco allora che in un panorama striminzito di sole due cilindrate ad
oggi prodotte, ad ampliare la gamma entra in scena il nuovo 850, cubatura
che per i più nostalgici porterà la mente ai mitici California
e Le Mans.
La cilindrata è stata raggiunta con la semplice diminuzione della
corsa del pistone che ora è di 66 mm contro gli 80mm della cilindrata
originale. A guardar bene la cosa non è esattamente semplice,
dato che per raggiungere tale scopo i tecnici di Mandello hanno dovuto
ristudiare l’albero motore, la biella e il gruppo termico.
Ed
infine per far funzionare al meglio il tutto, è stata tolta la doppia
accensione tornando alla candela singola, e in virtù di un minor
sviluppo di calore è stato eliminato il radiatore dell’olio.
A parte queste modifiche tecniche obbligatorie per creare una nuova
motorizzazione, il resto della moto eredita tutto il bagaglio tecnico
ed estetico della
sorella maggiore.
E dato che nessuna scritta o logo lascia identificare di quale cilindrata
siamo in presenza, si è deciso di differenziare i modelli
con la colorazione di alcune componenti.
Ritroviamo così una nuova veste estetica per gli 850 che ereditano
il nero ed il rosso della carrozzeria, ma sfoggiano una nuova colorazione
del telaio, ora nero opaco ( e se mi consentite, più in tono con
il carattere della moto), e la meccanica che ostenta un argento metallizzato
opaco che spazia dal gruppo termico alla trasmissione, per finire con
i cerchi, anch’essi verniciati di argento ma finemente ricoperti
da uno strato di lucido.
L’assenza del radiatore dell’olio sul fianco destro del
motore lascia vedere tutta la corpulenta massa della meccanica Guzzi,
che se
analizzata con gusto estetico, diventa parte essenziale della grinta
che questa Griso sa imprimere alla nostra vista, e non si fa affatto
rimpiangere.
COME
VA' :
La nuova
Griso 850 come già anticipato eredita tutta la ciclistica della
sorella maggiore, quindi tutte le ottime doti che avevamo
apprezzato della 1100 qui vanno esaltate ancor di più,
dato che certa componentistica è diventata sovradimensionata
per le prestazioni che la moto sa offrire.
Al momento dell’avvio bisogna rispettare tutto il
rituale elettronico, si gira la chiave, viene riconosciuto
il codice ( che volendo lo si può reimpostare e
renderlo segreto), si attende che il cruscottino finisca
la sua personale esibizione con scintillio di spie e movimenti
di lancette, e quando finalmente si spegne lasciando accesa
solo la spia verde del cambio in folle, si può dare
il via allo starter automatico.
Una brevissima pressione sul pulsante posizionato nel
blocchetto di destra, e la centralina pensa da sola all’avviamento,
alla percentuale di aria e ai giri motore, il tutto in
proporzione alla temperatura che il termometro interno
ha misurato. Attenzione però in inverno quando,
se la moto è appena uscita dal garage dove generalmente
c’è una temperatura più mite, il termometro
non fa in tempo a sentire lo sbalzo termico e all’accensione
dovrete essere voi a tenere accelerato per evitare lo spegnimento
del motore. Il motore Guzzi, diviso nella lubrificazione
in tre sezioni ben precise (carter-cambio-cardano) ed ognuna
avente il proprio specifico lubrificante, risulta lento
nel raggiungere la temperatura ottimale d’esercizio,
e questo si riflette sull’obbligo da parte del conducente
nel dover affrontare i primi chilometri con tecnica zen,
(calma e pazienza).
E’ proprio per questo motivo che nei primi metri
si avverte una elevata ruvidità nell’innesto
delle marce. Nel tempo necessario a percorrere una quindicina
di chilometri, il motore raggiunge i gradi ottimali di
esercizio, e finalmente vi permette di assaporare tutte
le sue qualità.
Al contrario della sorella maggiore, l’otto e mezzo
dispensa la sua cavalleria a terra in modo graduale rendendo
la guida piacevole e spensierata. I valori di coppia e
potenza inferiori rispetto al 1100 si traducono in una
erogazione lineare e progressiva, senza strappi e accelerazioni
repentine, a tutto vantaggio dell’interazione pilota-moto.
Niente vibrazioni sul manubrio, sulle pedane e neppure
sulla sella, il motore che borbotta e il grosso terminale
di scarico che nel pieno della sua funzione euro 3, riesce
a smorzare ogni disperato tentativo dell’ 850 di
farsi sentire.
Per quanto con l’eliminazione del radiatore dell’olio
la moto abbia perso circa 3kg di peso, la massa complessiva
rimane pur sempre rilevante, e i 240kg in ordine di marcia
si fanno sentire soprattutto quando si fa manovra . Al
contrario non appena ci si mette in movimento la prima
sensazione che si riceve è quella di essere alla
guida di un mezzo molto più leggero, tale sensazione è dovuta
sicuramente alla combinazione delle ruote sportive di primo
equipaggiamento, sommate alla leva che il largo manubrio
offre. Quest’ultimo va affrontato e assimilato con
la stessa tecnica zen già applicata nel riscaldamento
del motore; quando viene impugnato la sensazione è quella
di essere sospesi a metà strada tra lo scaricare
il peso sul manubrio stesso e quella di sprofondare nella
sella. In generale questa posizione di guida non raggiunge
mai valori di scomodità elevati, a patto di
non sterzare troppo; operazione che i piloti di statura
ridotta
faticheranno non poco a compiere.
Le quote ciclistiche uguali alla sorella 1100, non
sono certo quelle più consone ad una nuda sportiva e
pensando al lungo interasse di 1554mm e ai 26,30° dell’inclinazione
del cannotto di sterzo, viene naturale capire il
comportamento che ha in strada.
Le curve strette infatti non sono il suo forte,
la Griso si esprime al meglio nell’affrontare lunghi curvoni
veloci, quando la sensazione di appoggio è talmente
avvertibile che l’automatismo di rotazione
del polso destro si innesca in modo del tutto naturale
e involontario.
Il reparto sospensioni è tarato per una guida a
mezza via tra il turistico e lo sportivo, a scapito di
qualche affondamento eccessivo in presenza di avvallamenti
del manto stradale. Mentre il reparto forcelle risponde
bene a tutte le sollecitazioni, il mono posteriore risulta
avere una corsa un po troppo breve e una tendenza a non
assorbire quei tratti di strada con presenza di buchi e
rattoppi dell’asfalto. Inoltre non va trascurata
la tendenza del retrotreno a sedersi durante la
percorrenza di una curva ampia e veloce, probabilmente
risolvibile
con un paio di giri di vite del precarico molla.
Una volta regolate le sospensioni in base alle
proprie esigenze, ci si può sbizzarrire su qualsiasi tipo
di percorso, la Griso infatti sembra fatta per affrontare
il semplice giretto al bar come la lunga trasferta, a patto
di evitare l’autostrada dove la rapportatura molto
corta del cambio, non permette di viaggiare a velocità sostenute
anzi, a soli 120km/h i giri motore si attestano già a
5000 superando i 3⁄4 del totale disponibile. Ecco
allora che sfruttare tutte le potenzialità del motore,
rimanendo tra i 3000 e i 6000, sarà la
soluzione migliore per beneficiare del carattere
della Griso 850.
Per quanto
la moto da noi provata abbia beneficiato degli ultimi
aggiornamenti
da parte di mamma Guzzi, rimane purtroppo evidente una
certa rumorosità del cambio. Una tecnica per ridurre
ed evitare questo rumore meccanico, è quella di
passare da una marcia all’altra facendo attenzione
che questo accada sempre oltre la soglia dei 3400 giri/minuto,
ma soprattutto ( come consigliato a pagina 46 del libretto
d’uso e manutenzione), con una certa rapidità.
Eh si, la velocità e il sincronismo mano e piede
sinistro è tutto quello che serve per ottenere una
cambiata di successo, e così va fatto per tutti
i sei rapporti che questo motore offre! Se sarete veloci
a tal punto da non far perdere giri al vostro motore la
cosa diventerà piacevole.
Nella guida in montagna affondando stretti tornanti,
quando la marcia selezionata è troppo lunga rispetto la
velocità di percorrenza, l’uso della classica
sfrizionatina diventa piuttosto ostico per chi non mastica
tanto di moto, in quanto la corsa ridotta della leva
rende difficile trovare il punto di gioco che aiuti a
mantenere
i giri motore!
Nel corso della lunga prova che abbiamo effettuato,
condizioni di pioggia con manto stradale allagato,
hanno evidenziato
come il tegolino porta targa non riesca a svolgere
il compito di para spruzzi, obbligando il pilota
alla terribile
tortura
dell’acqua che si insinua tra la sella ed i vestiti
senza riguardi.
Una lacuna da segnalare per chi vuole fare turismo
a lungo raggio, è la mancanza di un dato base quale la quantità di
benzina ancora presente nel serbatoio, risultando
quindi difficile valutare quando fare rifornimento.
La mia valutazione finale: Nonostante qualche peccato
veniale di gioventù, la Griso anche nella
versione 850 resta un giocattolone divertente, facile
e alla portata di tutti.
Saluti
dal team motoitaliche
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