“ CHILOCAL”

TESTO E FOTO: CLAUDIO ZANONI

Non potevamo dare titolo diverso all’articolo dedicato a questa special che del peso forma ha fatto il suo punto di forza.

La M944CZ (questo è il suo vero nome) è infatti il frutto di centinaia di ore passate in garage e dedicate completamente alla sostituzione, modifica ed alleggerimento di ogni suo componente, il tutto con il fine di creare una moto da pista che facesse della leggerezza la sua arma vincente. Il progetto nasce quando viene trovato un monster 900 ad iniezione nell’angolo di un’officina, tutto ammaccato, con le forcelle storte e il telaio spezzato all’altezza del cannotto di sterzo; insomma il classico rottame che si presta a qualsiasi interpretazione di tuning.
L’idea già presente nei pensieri da tanto tempo, finalmente prende vita nell’inverno del 2003.
Gli incarichi vengono stabiliti prima ancora di svitare il primo dado, l’officina penserà al motore, tutto il resto verrà fatto in garage con tanta pazienza. La prima cosa da fare, importantissima per sapere se portare avanti il progetto è quella di spedire il telaio da Scardino e attendere la sentenza sul danno. La risposta non tarda a venire, e fortunatamente è positiva.
SI PUO FARE
Per prima cosa viene stilato un elenco degli accessori disponibili in garage per procedere alla trasformazione. C’è lo stereo, c’è il frigo pieno di birre, la stufa a cherosene e cosa importantissima la bilancia. Non serve altro per convincersi che la dieta di quello che diventerà un ex monster è iniziata.

IL TELAIO

Raddrizzato e irrobustito dalle cure di scardino, il traliccio entra in garage ignaro di dover tornare sotto i ferri. Vengono ricercate tutte le varie staffe e supporti che non verranno più utilizzati e senza pensarci troppo si rimuovono a colpi di flessibile. Poi, dopo attenta analisi e studio su carta si prende la seria decisione di mozzare il traliccio in vicinanza del fulcro del leveraggio progressivo, prendendo come linea guida la struttura dei telai da corsa delle vecchie 851/888. Totalmente artigianale ed inedito invece è l’archetto reggisella che oltre a sostenere il peso del pilota funge anche da aggancio per il serbatoio e da supporto per i terminali di scarico. L’articolato intreccio di tubi viene eseguito utilizzando dei rari columbus in acciaio cro-mo, più leggeri dell’alluminio ma con grado di resistenza alla torsione, flessione e rottura, decisamente più elevato. Una volta sagomati e bloccati in una dima artigianale, vengono fatti saldare presso la nota manifattura di biciclette da corsa GRANDIS.
A questo punto si passa alla verniciatura e purtroppo subentra un problema, è inverno e fa troppo freddo per usare della vernice spray all’aperto; si decide così di portare la sezione più grande al calduccio di casa, appenderla alle travi del soffitto e passare qualche serata a base di musica e pennello a setole fini. Per quella che vogliamo definire un opera artistica è stato scelto uno smalto verde kiwi, colore che richiama l’attenzione e fa “discutere”tanta gente. Obiettivo raggiunto.

REPARTO SOSPENSIONI

Il forcellone a doppio braccio in acciaio originale, viene sostituito con uno di derivazione monster prima serie in alluminio, più rigido e più leggero che sfrutta sempre il sistema di articolazione progressiva Soft Damp. Il mono ammortizzatore di serie viene rimpiazzato con un più performante Ohlins DU8070 di derivazione Ducati 888 SP4.
Per l’avantreno come supporto alle forcelle vengono combinate la piastra inferiore originale del monster , mentre quella superiore viene trapiantata da un 888 SP4S che, con i dovuti spessori (4 decimi di mm.) fatti in alluminio usando una trafila da gioielleria, può così mordere il fodero della forcella. La sospensione anteriore è di derivazione Ducati 900 superlight, e più precisamente una showa GD 011 a steli rovesciati da 41mm.
Data l’età delle sospensioni, si è provveduto ad una revisione sia del mono che delle forcelle e ad una taratura specifica secondo indicazioni del proprietario.

MASSE NON SOSPESE E IMPIANTO FRENANTE

Per le caratteristiche di estrema leggerezza che migliorano non poco il comportamento dinamico della moto, viene scelta una splendida coppia di cerchi marchesini in magnesio a cinque razze.

Il reparto frenante é composto all’anteriore da una pompa radiale brembo con pompante da 19mm. tubazioni in treccia metallica con raccordi in ergal che confluiscono su una coppia di pinze Brembo serie oro P4.30/34 le quali con l’interposizione di pastiglie nissin sinterizzate, mordono un doppio disco Brembo da 320mm flottante, con piste in ghisa e campana di supporto in alluminio.
Al posteriore vengono mantenute la pompa e la pinza di serie, e vengono adottati una tubazione in treccia metallica e un disco Braking serie wave da 245mm.

ELETTRICITA’

Mantenendo la linea guida che a questa moto bisognava togliere tutto il superfluo, si è pensato di alleggerire anche l’impianto elettrico. In prima fase sono stati tolti tutti quei cablaggi che portavano corrente all’impianto luci, al cruscotto, al clacson, ai sensori del cavalletto e della folle. Poi è stata spostata la batteria da sotto il serbatoio e la si è posizionata in basso sulla destra, vicino al cilindro orizzontale. Lo spazio guadagnato sotto al serbatoio è stato sfruttato per comprimere il più possibile l’impianto elettrico, sono stati eliminati metri e metri di cavi elettrici, riposizionata le centralina dell’iniezione e la scatola dei fusibili. Anche il blocchetto di accensione è stato eliminato e rimpiazzato da un semplice contatto a strappo che serve anche da sicurezza in caso di caduta.

SOVRASTRUTTURE

Il concetto base resta sempre presente. Meno peso possibile!
Si inizia con il serbatoio, è quello di un Ducati 888 corsa completamente in carbonio, tappo compreso, con innesti rapidi dei tubi benzina. La mezza carena nasce dall’unione tra il cupolino di un Cagiva mito e l’aggiunta di fianchetti artigianali in vetroresina che ne allungano la sagoma fino alle ginocchia del pilota. Sempre artigianale ed in vetroresina è anche lo striminzito codino, ed in fine il guscio sottomotore completamente chiuso come da regolamento gara. La struttura che sostiene il musetto viene realizzata con lastre e tubi di alluminio. Gran parte della viteria ora è in ergal, mentre tutta quella rimasta in acciaio e di non primaria importanza strutturale è stata pazientemente lavorata al tornio per renderla più leggera.

COMPONENTISTICA

Le pedane originali vengono sostituite con un paio monoposto in ergal regolabili con sistema ad eccentrico, la trasmissione finale viene rimpiazzata da un kit pignone alleggerito, corona in ergal e catena passo 520, determinanti una riduzione di peso ed una minore perdita di potenza in virtù di una migliore scorrevolezza. La strumentazione viene ridotta al solo contagiri “analogico”.
Per smorzare l’eventuale manifestarsi del wobble, è stato installato un ammortizzatore di sterzo longitudinale della active evolution. Il proprietario della M944CZ spiega di essere conscio che la dieta potrebbe proseguire togliendo motorino di avviamento e rispettivi ingranaggi, utilizzando una batteria tampone di minori dimensioni ma soprattutto investendo nel nobile titanio; sostiene comunque di essere soddisfatto del ragguardevole traguardo raggiunto. Attestando che l’ago della bilancia si ferma intorno ai 145kg. (olio motore compreso) andando ben oltre le aspettative che si era posto ad inizio dei lavori.

MOTORE.

Gli interventi che hanno riguardato il propulsore sono stati importanti a tal punto che si è reso necessario smembrarlo in ogni sua singola parte.
I gruppi termici ed i relativi pistoni sono stati sostituiti con componenti Bucci Racing; pure le bielle sono state sostituite con componenti aventi profilo ad H prodotti da Pankl, a fronte di ciò la cilidrata è salita a 944 cm3 mentre il rapporto di compressione rasenta il valore di 12:1. Gli alberi a camme sono stati sostituiti con componenti installati di serie sul motore Ducati per l’ST2; quest’ultimi presentano dei profili di durata dei cicli di aspirazione e scarico più ampi rispetto agli alberi a camme originali, mantenendo però la stessa alzata (vedi tabella),

in modo da scongiurare interferenze tra e le valvole di aspirazione e scarico, durante il periodo di incrocio, e tra valvole e pistone, in prossimità del Punto Morto Superiore; consentendo quindi una maggior “alimentazione” del propulsore, incrementando quindi le sue prestazioni ai medi regimi.
Di notevole importanza, al fine di aumentare l’affidabilità e le prestazioni del propulsore, sono stati gli interventi di allegerimento e bilanciatura di tutti gli organi in movimento (albero motore, pistoni e bielle) e di raccordatura/lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico delle testate.
In aggiunta a tutto ciò si è provveduto a dotare il motore di un volano alleggerito del peso di 900 gr. e di una frizione completa antisaltellamento STM evolution, anch’essa notevolmente più leggera dell’unità di serie per un risparmio di peso (e di masse volaniche) complessivo che si aggira nell’ordine dei 4 kilogrammi.
La scatola filtro è stata completamente modificata e privata dell’elemento filtrante, al suo posto si presenta ora una rete antizanzare.
Interessante la soluzione per lo scarico, in aggiunta ad un collettore “spaghetti” sono stati realizzati artigianalmente, ad hoc, dei tubi di raccordo ai silenziatori al fine di poter installare quest’ultimi sotto la sella del pilota.
La parte elettronica è rimasta quella di serie ma integrata da una centralina Power Commander PC III USB che, corredata di una mappatura dedicata, realizzata appositamente in quel di Bologna, porta la potenza massima alla ruota fino al valore di 86,75 HP a 7750 giri/min mentre la coppia massima sale a 9,14 Kgm al regime di 5700 giri/min .

Interessante risulta ora commentare gli effetti ottenuti.
Innanzitutto la curva di coppia, si noti come, già a 3800 giri/min, il valore si attesti oltre gli 8 Kgm per poi mantenerlo fino ad 7800 giri/min con un picco di 9,14 Kgm a 5700 giri/min; questa curva di coppia permette alla moto di disporre di una spinta notevolissima fin dai regimi più bassi per poi esaurirsi solo poco prima del regime di intervento del limitatore. Aggiungete la bassissima massa del mezzo per ottenere una moto che entra in curva come un razzo e ne esce come un F16.
La linearità della curva di potenza è molto buona sinonimo di grande progressione nel guadagnare giri fin dai bassissimi regimi, senza contare poi che pure le doti di allungo si rivelano notevoli con un ridotto calo di potenza, circa 5 HP, dal regime di potenza massima fino al regime di intervento del limitatore, tarato a 8800 giri/min.
La moto viene attualmente usata sui vari circuiti Italiani ed esteri, ed oltre a stimolare curiosità e domande quando è ferma nel paddock, riesce anche ad infastidire parecchi utenti delle piste.
E i lavori non sono finiti…